Intervija ar Aināru Austrumu. Man ir palaimējies strādāt ar dažādu tautību cilvēkiem

Izceļojis jūras un okeānus, ostas kapteinis atzīst, ka Baltijas jūras piekraste viņam aizvien ir sirdij tuvākā.

Kā jūsu ceļš atveda uz Ventspili?

– Es esmu dzimis rīdzinieks. 2006. gadā pārcēlos uz dzīvi Ķekavā, kur uzbūvēju māju. Tur tagad ir mana pastāvīgā dzīvesvieta un pagaidām dzīvo mana ģimene. Pēc profesijas esmu tālbraucējs kapteinis. Jūrā sāku iet 2001. gadā un līdz pat pagājušā gada 29. decembrim turpināju to aktīvi darīt. Uzzinot par Ventspils brīvostas kapteiņa vietnieka vakanci, es attālināti tai pieteicos un veiksmīgi izturēju konkursu. No šī gada 1. februāra strādāju par Ventspils ostas kapteiņa vietnieku, bet kopš 1. jūnija – par ostas kapteini.

Kāpēc pieņēmāt šādu lēmumu? Vai apnika jūra?

– Neteiktu, ka apnika. Drīzāk pamainījās prioritātes dzīvē. Kad pēc Latvijas Jūras akadēmijas absolvēšanas sāku iet jūrā, manī bija daudz romantikas un entuziasma. Neslēpšu: stūrmaņa un vēlāk tālbraucēja kapteiņa profesija man deva labu iespēju sakārtot savu dzīvi – gan stabilu darbu ar labu atalgojumu, gan virzoties uz priekšu pa karjeras kāpnēm. 2012. gadā kļuvu par tālbraucēju kapteini uz lieltonnāžas naftas tankkuģiem, pēdējos desmit gadus aktīvi strādāju šajā jomā. Varēju turpināt arī tālāk. Taču es vienmēr esmu zinājis, ka visu dzīvi jūrā neiešu un visu naudu nenopelnīšu. Turklāt arī labas darba vakances krasta darbos nestāv uz vietas.

Ģimene un bērni šobrīd dzīvo Ķekavā privātmājā. Lai arī tagad neesmu viņiem gluži blakus ik dienu, no Ventspils uz Ķekavu varu aizbraukt aptuveni divās stundās – tas tomēr ir ātrāk, nekā, atrodoties kaut kur Persijas līcī, atgriezties mājās pēc četriem, pieciem mēnešiem.

Vai, strādājot uz lielajiem kuģiem, sanāca ienākt arī Ventspils ostā?

– Pāris reižu ienācām, stāvējām pie 32. un 33. piestātnes.

Kādi iespaidi no tā laika palikuši par Ventspils ostas kapteiņa dienesta darbu?

– Tajā laikā es gan biju kapteiņa vecākais palīgs. Protams, vissiltākās atmiņas. Šī taču ir mana dzimtā Latvija, mana dzimtene, šeit es varu runāt latviski, satikt latviešu ločus, ostas pārstāvjus. Neatceros, kurš no ločiem mūs toreiz sagaidīja, iespējams, kāds no vecākās paaudzes, kas jau ir pensijā. Taču kopumā Latvijas ostas, tai skaitā Ventspils, pēc pievienošanās Eiropas Savienībai sāka modernizēties. Arī attiecības jūrniecības jomā šeit ir kļuvušas eiropeiskas. Īpaši, ja salīdzina ar bijušajām padomju, Krievijas, Ukrainas ostām, kur bija daudz birokrātijas un, neslēpšu, pat korupcijas mēģinājumi pret kuģa kapteiņiem un apkalpi. Latvijas ostas patīkami atšķīrās šajā ziņā. Kad es biju kapteiņa vecākais palīgs un strādāju ar kapteiņiem no Norvēģijas, Anglijas, vienmēr no viņiem dzirdēju vislabākās atsauksmes par mūsu ostām.

Kā izpaudās korupcijas mēģinājumi citās ostās?

– Īpaši neslēpti tas izpaudās Melnās jūras ostās – Krievijā un Ukrainā. Tas ļoti apgrūtināja darbu, kad tā vietā, lai koncentrētos uz saviem tiešajiem pienākumiem kā tankkuģa kapteinim, nācās raizēties par kaut kādiem nosacīti muļķīgiem inspektoru aizrādījumiem, kuru dēļ kuģi varēja aizturēt ostā vai neļaut uzsākt kravu operācijas. Tas viss radīja papildu slodzi kuģa apkalpei, bažas par cilvēku šantāžu, par kravu drošību utt. Tā vietā, lai risinātu kravas operāciju un darba drošības jautājumus, vajadzēja domāt, kā iepatikties un izdabāt varasiestāžu pārstāvjiem krastā, lai izvairītos no kuģa aizkavēšanas. Melnajā jūrā tā joprojām ir ļoti aktuāla problēma. Melnajā jūrā ir arī citu valstu – Turcijas, Rumānijas, Bulgārijas – ostas, bet tajās nav šādu korupcijas mēģinājumu. Savukārt Baltijas ostās – Rīgā, Ventspilī, Tallinā – kuģu pieņemšanas, apkalpošanas un nosūtīšanas organizācija ir ļoti augstā līmenī. Kuģu aģenti savlaicīgi saskaņo visu informāciju ar robežsardzes, muitas un citiem dienestiem, visas formalitātes veic operatīvi un elektroniski ar SKLOIS (Starptautiskā kravu loģistikas un ostu informācijas sistēma) palīdzību, līdz ar to ne apkalpe, ne kuģa īpašnieks neizjūt papildu slodzi un raizes.

Cik lielus tankkuģus esat vadījis?

– Par kapteini esmu strādājis pārsvarā uz lielas tonnāžas tankkuģiem, kuru kravnesība bija no 70 000 līdz pat 160 000 tonnu, garums no 230 līdz pat 275 metriem, platums no 32 līdz pat 48 metriem. Lielākais kuģis, uz kura esmu strādājis par kapteini, bija 275 metrus garš, 48 metrus plats, ar iegrimi 17,5 metri. Tie ir maksimāli lielākie tankkuģi, kādus mēs varam pieņemt Ventspilī, tie pieder Suezmax klasei (ar maksimālajiem parametriem, lai izietu cauri Suecas kanālam, Ēģiptē). Taču Ventspilī mēs nevaram maksimāli uzkraut šādus kuģus, jo Dāņu jūras šaurumus var iziet kuģi ar maksimālo iegrimi līdz 15 metriem. Tankkuģi tiek daļēji uzkrauti Ventspilī vai Tallinas Mūgas ostā, bet pēc tam tos piekrauj pilnus, piemēram, Dānijas Skāgenas ostas reidā, veicot STS (Ship to Ship) kravas operācijas. Manā kapteiņa pieredzē bijuši divi tādi reisi, tiesa, mēs iekrāvām kravu nevis Ventspilī, bet gan Mūgā, un kuģa iekraušanu pabeidzām Skāgenā ar STS kravas operāciju palīdzību, un pēc tam visu mazuta kravu vedām uz Āfrikas valstīm, Gvinejas līcī.

Ventspilī pēdējā laikā naftas tankkuģi vispār ienāk reti.

– Šogad kravu apgrozījums samazinās, tas tiesa, lai gan sniegt prognozi visam gadam vēl ir pāragri. Pirmajā pusgadā pārkrauts 5,73 miljoni tonnu kravu. Teorētiski gada kravu apgrozījums var sasniegt 12–13 miljonus tonnu. Tas diemžēl ir maz. Visā pagājušajā gadā pārkrāvām 14,75 miljonus tonnu, 2021. gadā – 15 miljonus tonnu. Nevienam nav noslēpums, ka šogad kravu apgrozījums kritās kārtējo sankciju paketes pret Krieviju ieviešanas rezultātā.

Jums ir sanācis strādāt par lieltonnāžas tankkuģu kapteini vairākus mēnešus pēc kara sākuma Ukrainā un ES sankciju ieviešanas pret Krieviju. Vai tas ir atstājis iespaidu uz jūras pārvadājumiem, tai skaitā naftas transportēšanu?

– Pagājušā gada 23. februārī mūsu tankkuģis atstāja Novorosijskas ostu, Melnajā jūrā, un jau nākamās dienas rītā, kad mēs jau bijām jūrā, stūrmanis man pavēstīja: «Kaptein, naktī ir sācies karš!». Es biju šokā: vēl tikai vakar mēs iekrāvām dīzeļdegvielas kravu Novorosijskā, un nekas neliecināja par jebkāda kara sākumu! Bez šaubām, notikumi Ukrainā ietekmē kuģošanu un ostu darbu. Tagad Melnā jūra (ziemeļu daļa) ir pasludināta par īpašas bīstamības zonu un daudzi kuģu īpašnieki izlemj neiet Melnās jūras ostās vispār – gan sankciju, gan kuģošanas drošības dēļ. Pagājušā gada martā vācu kuģniecības kompānija, kurā es strādāju, rīkoja sanāksmes kuģu apkalpēm, lai saprastu, vai viņi ir gatavi doties uz Melnās jūras ostām. Skaidrs, ka jūrnieki tam nav gatavi, saprotot bīstamību gan kuģim, gan apkalpei. Īpaši bīstama ir zona starp Krimas pussalu un Bulgārijas jūras robežu, uz ziemeļiem, kur jūrā atrastas mīnas, atsaucoties uz Notice to Mariners, ISPS brīdinājumiem. Tāpat arī Kerčas jūras šaurums un liela daļa Krievijas piekrastes.

Kā kara dēļ ir mainījušies naftas un naftas produktu piegāžu maršruti?

– Lejamkravu maršruti tagad ir diezgan neprognozējami un bieži mainās. Galvenās naftas piegādes iet no Sarkanās jūras un Persijas līča, tajās iesaistītas Saūda Arābija, Ēģipte, Apvienotie Arābu Emirāti, Omāna. Šī gada sākumā, kad es tikai sāku strādāt Ventspilī, mūsu ostā ienāca vairāki tankkuģi no Saūda Arābijas un Apvienoto Arābu Emirātu ostām. Starp citu, kravu īpašniekiem tas ir diezgan dārgs virziens. Iedomājieties: iziešana vienā virzienā caur Suecas kanālu vien tankkuģim kravā izmaksā ap 280 tūkstošiem dolāru, turklāt nepieciešamas aptuveni 700 tonnas kuģa degvielas 27–30 dienu jūras braucienam. Un, neskatoties uz to, tankkuģi ved uz Ventspili naftas produktus, ejot garām Havras, Roterdamas, Hamburgas ostai un citām vadošām Eiropas ostām. Acīmredzot kravu īpašniekiem tas ir izdevīgi. Tajā pašā laikā saistībā ar sankcijām Ventspilī neienāk nekādas lejamkravas no Krievijas. Pie mums atved akmeņogles no Kazahstānas, kuras pārsvarā pārvadā Vācijas kompānijas Oldendorff sauskravas kuģi. Mūsu pastāvīgais klients ir Stena Line ar Ro-Ro kravu un pasažieru prāmju pārvadājumiem. Tāpat stabili strādā citi termināļi, kā Ventspils Tirdzniecības osta, Ventbunkers, VK Terminal Services, Ventplac u. c., kur tiek pārkrautas dažādas kravas – akmeņogles, šķembas, lejamkravas, koksne, zāģmateriāli u. c.

Ostas kapteiņa amats prasa augstu atbildību. Vai tas jūs nebaida?

– Es labi saprotu, kādi uzdevumi būs jārisina tuvākajā laikā. Tie pārsvarā ir saistīti ar gaidāmo Kuģu satiksmes vadības dienesta modernizāciju. Pētām iespējamos jaunā aprīkojuma piegādātājus. Tagadējais aprīkojums, lai arī labā kārtībā, jau sāk novecot, un nepieciešama pamatīga modernizācija. Uzmanība jāvelta loču grupai, vajadzīgi uzlabojumi esošajiem loču kuģiem – radio un navigācijas aparatūra u. c. aktuāli jautājumi. Tiek turpināti piestātņu attīstības projekti. Ceram uz ES fondu atbalstu. Darba pietiek. Saistībā ar starptautisko situāciju aktualizēts jautājums par ostas darba nepārtrauktību, intensīvu sadarbību ar civilās aizsardzības komiteju.

Kā jūs uzņēma Ventspilī?

– Ļoti labi. Jau no pirmajām dienām izveidojās ļoti koleģiāli draudzīgas attiecības ar manu priekšteci Ventspils ostas kapteiņa amatā Gunāru Trukšānu, kurš tagad ir mans vietnieks. Savulaik esmu strādājis par trešo stūrmani uz Latvijas Kuģniecības naftas tankkuģa Zemgale, kura kapteinis bija Trukšāns. Jau tad es viņu iepazinu kā ļoti profesionālu un godprātīgu tālbraucēju kapteini. Sākot strādāt Ventspilī par ostas kapteiņa vietnieku, es no viņa saņēmu lielu zināšanu bagāžu. Vēl aizvien izjūtu viņa atbalstu, neskatoties uz to, ka esam apmainījušies darba vietām un amatiem. Izjūtu arī atbalstu no brīvostas pārvaldnieka vietnieka, Mārketinga un attīstības nodaļas vadītāja Igora Udodova puses. Manā skatījumā Ventspils brīvostas pārvaldes vadībā tagad ir izveidojusies spējīga komanda, kuras vidējais vecums ir no 35 līdz 50 gadiem un kurai ir pietiekamas prasmes un ambīcijas, lai īstenotu daudzus nozīmīgus ostas attīstības projektus.

Vai plānojat strādāt par ostas kapteini līdz pensijai vai arī turpināsiet veidot karjeru?

– Dzīvosim – redzēsim. Es esmu pateicīgs par man izrādīto uzticību, ieceļot Ventspils ostas kapteiņa amatā. Man tas ir ļoti patīkams paaugstinājums. Ostas kapteiņa darbs ir radošs, interesants. Manā padotībā ir diezgan liels kolektīvs. Pēc jaunās struktūras apstiprināšanas es vadīšu kolektīvu, kurā strādās 89 cilvēki. Man ir paveicies pēdējos desmit gadus kā tālbraucējam kapteinim strādāt ar lielām dažādu tautību apkalpēm un cilvēkiem. Apkalpē dažkārt bija pārstāvētas 8–9 tautības. Šī kapteiņa tālbraucēja pieredze man palīdz arī jaunajā amatā. Sākot strādāt par ostas kapteini, kā vienu no pirmajiem soļiem es centos uzlabot komunikāciju starp departamentiem, lai nostiprinātu kolektīva saliedētību un koleģialitāti, apspriežot aktuālās situācijas un pieņemot lēmumus. Biežāk organizējam sapulces ar ločiem, loču kuģu komandām, kurās cilvēki var izteikties par to, kas viņus satrauc. Tagad darbinieki ir nelielā neziņā par Ostu reformu, par plānoto pāreju uz kapitālsabiedrību, kurai būs jānomaina Ventspils brīvostas pārvalde. Atbilstoši saistošajai likumdošanai un pārejas procesam tam nebūtu jāietekmē darbinieki, taču mums ir svarīgi apzināties, ka, jo saliedētāks būs mūsu kolektīvs, jo lielāka un labāka būs savstarpējā sapratne ar nākamo ostas vadību.

Kapteinis Ainārs Austrums. Vizītkarte
42 gadi. Dzimis Rīgā.
1999.–2005. g. Latvijas Jūras akadēmija/Kuģu vadītāju fakultāte. Profesionālais bakalaura grāds – inženieris kuģu vadīšanā – kapteinis uz kuģiem 3000 BT un lielākiem
2005.–2008. g. Rīgas Tehniskā Universitāte/Transporta un loģistikas fakultāte. Profesionālais maģistra grāds transportsistēmu inženierijā
Iet jūrā kopš 2001. gada.
No 2012. gada – tālbraucējs kaptenis uz lieltonnāžas naftas tankkuģiem.
No 2005. līdz 2007. gadam bija Valsts vides dienesta Jūras un iekšējo ūdeņu pārvaldes Vides aizsardzības nodaļas vadītājs.
No 01.02.2023. – Ventspils ostas kapteiņa vietnieks.
No 01.06.2023. – Ventspils ostas kapteinis.