Ventspils tranzītbiznesa karš. Kā Kuģniecības izzagšana izraisīja Ventspils tranzītbiznesa karu

Ikviens ventspilnieks zina, ka tajos ostas terminālos, kuros pēdējos 12 gadus valdījuši tādi pašiecelti «menedžeri» vai «uzraudzītāji» kā Oļegs Stepanovs, Rūdolfs Meroni, Vladislavs Šafranskis, Aivars Gobiņš un citi, kravu apjoms krities no divām līdz pat 10 reizēm. Par viņiem smejas visā Latvijā. Šodien publicējam atskatu uz to, kas 2005./2006. gada mijā izraisīja Ventspils tranzītbiznesa karu un kalpoja tam par starta šāvienu: tā bija naudas izzagšanas afēras atklāšana Latvijas Kuģniecībā.

Norieta sākums

2002. gada vidū sākās Ventspils biznesa noriets, un to izraisīja nevis naftas tranzīta apturēšana pa Polockas—Ventspils cauruļvadiem, bet gan Oļega Stepanova iecelšana Latvijas Kuģniecības padomē.

Ventspils privatizācijas mahinators bija daļējs, attāls Ventspils Naftas pastarpinātais akcionārs: viņam piederēja septītdaļa Ventbunkera akciju, savukārt Ventbunkers bija vadošais akcionārs kompānijās Ventrans Rīga un Latvijas Naftas Tranzīts, kam tolaik piederēja 49% no Ventspils Naftas. Izmantodams šo ietekmi, kā arī Ventspils Naftas vadītājiem iegalvodams, ka viņam jau esot pieredze sadarbībā ar Latvijas Kuģniecību izdevējdarbības sakarā, un visbeidzot uzrādīdams kādā Odesas institūtā vēl kaut kad astoņdesmitajos gados iegūtu diplomu, viņš panāca, ka jaunie Kuģniecības akcionāri pirmajā sapulcē pēc privatizācijas rezultātu apstiprināšanas par kompānijas padomes vadītāju ievēlēja viņu.

Bez Oļega Stepanova padomē tika iecelts neviens cits kā Ģirts Rungainis, kam sekoja trīs mazāk pazīstami cilvēki — Harijs I. Bondars, Elena Makarova un Egīls Kietis. (No viņiem visiem faktiski kaut ko vērts bija tikai pēdējais, jo Kietis iepriekš bija ieņēmis Kuģniecības juridiskās pārvaldes vadītāja amatu un saprata koncerna sarežģītās struktūras uzbūvi, kā arī zināja specifiskos jūras likumus.) Tālāk šie padomes locekļu izstrādājumi piepildīja uzņēmuma valdi ar savām uzticības personām: valdes locekļu amatus ieguva Valērijs Godunovs, Alvis Akmens un Aivars Enkuzens, kuru faktiskā kvalifikācija darbam milzīgā, globālā kuģniecības sabiedrībā bija, maigi izsakoties, apšaubāma. Piemēram, Valērijs Godunovs neprata ne valsts valodu, ne angļu valodu, un viņa reālā kvalifikācija (kā pierādījuši vēlākie notikumi) bija verdziska padevība Oļegam Stepanovam. Nostrādājis vairāk nekā trīs gadus par valdes priekšsēdētāja vietnieku, Godunovs tā arī neiemācījās izrunāt paša vadītās kompānijas nosaukumu — termins «Latvijas Kuģniecība» viņam bija par sarežģītu, viņš vēl piecus gadus vēlāk tika dzirdēts sakām tikai «Латвийское пароходство».

Vienīgi par valdes priekšsēdētāju atstāja kapteini Imantu Vikmani, kurš bija īsts kuģinieks ar milzu pieredzi — no matroža ticis līdz kapteinim, tad «norakstījies» krastā, lai kļūtu par pieredzes bagātu biznesa līderi. Kāpēc šāds izņēmums? Tāpēc, ka kādam kompānijas ikdienas darbs arī bija jāvada…

Jaunie «vadītāji» vēl nebija paspējuši iepazīties ar visiem Kuģniecības ilggadējiem darbiniekiem, kad jau sākās zagšana.

Nauda aizpeld ofšoros

Naudas izpumpēšanas shēma bija tik vienkārša, ka to var saukt par primitīvu un neslēptu. Oļega Stepanova un Ģirta Rungaiņa uzticības personas Valērijs Godunovs, Alvis Akmens un Aivars Enkuzens nekavējoties saslēdza līgumus ar pieciem ofšoriem, iznomājot šiem ofšoriem Latvijas Kuģniecības tankkuģus par puscenu. (Stepanovs un Rungainis nevarēja slēgt līgumus paši, jo viņi sēdēja uzraudzības padomē, savukārt parakstīšanai vajadzēja valdes locekļus.) Zaglīgie ofšori tālāk iznomāja kuģus īstajiem klientiem — kravu īpašniekiem (tādiem kā Petraco un Nederlandshe Melasses), taču jau par pilnu cenu. Primitīvi? Nenoliedzami.

Piecus centrālos shēmas ofšorus bija nodibinājusi Stepanova «melnā grāmatvede» Ņina Gļebova. Visi šie ofšori bija nodibināti vienā un tajā pastkastītē uz Tortolas saliņas, kas atrodas Britu Virdžīnu salās Mazo Antiļu arhipelāgā un ir kādu triju Roņu salu izmērā. Reģistrētu ofšorkompāniju uz šīs salas ir vairāk nekā moskītu uz tās pašas salas.

Stepanova pasūtīto un Gļebovas apmaksāto ofšoru nosaukumi ir: Luzero Limited, Recoletos Ltd., Skeena LLC, Esprima un Romanica Overseas Limited. Lielākoties Luzero slēdza līgumus kopā ar Skeena un Esprima, bet citi līgumi bija tika slēgti Latvijas Kuģniecības meitasuzņēmumu un ofšoru Recoletos un Romanica Overseas starpā. Bija «darījumi», kuros Skeena darbojās arī atsevišķi, bez Luzero. No šīm shēmām cieta galvenokārt tankkuģu flote (lai to veicinātu, Stepanovs iekārtoja savu dēlu darbā Tankkuģu flotes departamentā), bet arī gāzvedēji tika slaukti tā, ka dolāri pa gaisu griezās.

Pirmajā pusgadā pēc shēmas ieviešanas neliešu guvums vēl bija visai neliels. Pēc tam viņi strauji palielināja izpumpēšanai domātās summas, un līdz 2005. gadam (ieskaitot) organizētā grupa izshēmoja un nolegalizēja vismaz 130 miljonus dolāru.

Afēristu dzīres

Latvijas Kuģniecība šajos gados neizbēgami sāka ļodzīties. Resursos parādījās caurumi. Flotes modernizācija draudēja apstāties — bet kuģi ir tādas lietas, kas nolietojas, rūsē un noveco, pat ja stāv uz vietas ostā. Kuģi nav iespējams iedzīt garāžā kā vieglo automašīnu: ja kuģi izcels uz sausā doka, tas izmaksās vēl vairāk. Investīciju programma flotes atjaunošanai pārtrūka. Pats par sevi saprotams, ka dividendes nesaņēma neviens no akcionāriem — ne bijušie un esošie darbinieki, ne daļēji valstij piederošā Ventspils Nafta, ne Latvijas pensionāri, jo arī pēc privatizācijas valsts īpašumā palika 10% Kuģniecības akciju, kas bija nodoti turēšanā pirmajam pensiju līmenim Valsts Sociālās apdrošināšanas aģentūras personā. Akciju tirgus Rīgas Fondu Biržā uzmanīgi sekoja līdzi kompānijas publiskotajiem finansu pārskatiem: kad tajos sāka parādīties arvien pamatīgāki mīnusi, Kuģniecības akciju cena brīvajā tirgū nokritās no lata nominālvērtības līdz 21 santīmam.

Tikmēr Stepanovs, Godunovs un sabiedrotie sāka plātīties ar atmazgāto naudu. Tika pirkti reindžroveri un Lamborghini, uzturēts dārgs un nerentabls restorāns «Україна» Ventspilī, bet Stepanova sieva Viktorija pārraudzīja masveida ekskluzīvu nekustamo īpašumu iepirkšanas jautājumus. Un tas nebija viss: lai stiprinātu pozīcijas un ļautu noturēt kontroli pār Kuģniecību, naudas izsūcēji daļu no sava kampiena legalizēja, uzpērkot pašas Kuģniecības akcijas. Shēma bija līdz trulumam ciniska: jo lielāka nauda tika izpumpēta no kompānijas, jo zemāk nokritās akciju cena brīvajā tirgū, un blēži tās varēja iepirkt jo ātrākos tempos. Kopumā viņi paguva uzpirkt jau 27,55% no Latvijas Kuģniecības statūtkapitāla.

Pie kam nevarētu teikt, ka Stepanovs un Godunovs būtu nabagi. Stepanovs kopš 1992. gada bija vadījis valsts uzņēmumu Ventspils Tirdzniecības Osta (VTO), kurš pa gabalam vien tika privatizēts — pie kam visus zemesgabalus un uz tiem esošās būves privatizēja privātā SIA Uniparks, kuras direktors bija neviens cits kā Oļegs Stepanovs. (Par šo afēru atskatu mēs publicējām janvārī.) VTO un citi biznesi — daži no kuriem patiesībā būtu jāraksta pēdiņās — pat bez Latvijas Kuģniecības naudas izpumpēšanas nodrošināja Stepanovam aptuveni septiņarpus miljonus latu lielus ienākumus katru gadu. Valēriju Godunovu savukārt Stepanovs paralēli bija iekārtojis darbā SIA LSF Trans par izpilddirektoru. Edgars Jansons, tolaik — LSF Holdinga un LSF Trans faktiskais vadītājs, to raksturoja šādi: «Viņš te pie manis saņēma vairāk nekā piecus tūkstošus latu mēnesī, taču vienīgais, ko viņš darīja — ienāca LSF telpās pusdienas pārtraukumā, parakstīja šādus tādus papīrus un gāja atpakaļ uz Kuģniecību. Viņam pie manis nekad nebija pat savs dators, nemaz jau nerunājot par savu kabinetu. Visu reālo darbu izdarīja mūsu pašu darbinieki: meklēja klientus, strādāja ar kravām, piegādāja tās no Krievijas, Baltkrievijas un Ukrainas uz Latviju. Un tad vienā brīdī [Godunovs] sāka no manis pieprasīt, lai es viņam bez maksas iedodu 10% no LSF Trans kapitāldaļām — it kā par «izcilu darbu»! Sacīja, ka Stepanovs viņam kaut ko tādu esot kaut kad apsolījis. Dokumentu uzrādīt nevarēja. Protams, es nedevu. Tu dotu kaut kādam pusslodzes darbiniekam 10% no firmas daļām, ja šis ņem un tā vienkārši pieprasa? Šis uz mani apvainojās.» Vēlāk Godunova pieņemšana darbā LSF Holdingam bargi atspēlējās.

Šokējoši megazaudējumi

Stepanova, Rungaiņa, Godunova, Akmens un Enkuzena vadībā Latvijas Kuģniecība strādāja arvien sliktāk. Finansiālie rādītāji kritās 2003. un 2004. gadā, tāpat 2005. gada sākums nerādījās daudz labāks.

«Latvijas Kuģniecībai šokējoši zaudējumi» — tādu virsrakstu lika Dienas bizness, ieraugot 2002. gadā kompānijas ciestos 54,4 miljonu dolāru zaudējumus. (Turklāt jāatceras, ka Stepanova «komanda» bija tikusi pie stūres rata vien 2002. gada vidū. Visā pasaulē, ne tikai Latvijā, tolaik bija sākusies ekonomiskā cikla augšupeja, kas nozīmēja lielāku pieprasījumu pēc energoresursiem. Tātad pieauga naftas un gāzes patēriņš, attiecīgi arī to pārvadājumu apjoms un kuģu frakts likmes.) Nākamajā gadā tika gūta 7 miljonu latu peļņa, taču šī peļņa izrādījās tikai uz papīra — ar to nepietika, lai nosegtu iepriekšējos zaudējumus. 2004. gadā šis pats scenārijs atkārtojās, pie kam lūžņos tika sagriezti arvien vairāk un vairāk kuģi — ierindā esošo kuģu skaits nokrita līdz trim desmitiem, to kopējā kravnesība — zem miljona tonnu. Kuģu nodošana lūžņos ļāva uzrādīt operatīvo peļņu 37 miljonu latu apmērā, taču arī ar to bija par maz, lai atmaksātu iepriekš ciestos zaudējumus. Process līdzinājās govju ganāmpulka izkaušanai gaļā, lai par nopelnīto naudu veikalā pirktu pienu.

Kuģniecības akcionāri, sev par laimi un Stepanova grupējumam par nelaimi, bija ievēlējuši piecus atbilstoši izglītotus vai biznesā pieredzējušus cilvēkus par neatkarīgiem auditoriem: tie bija globālās auditorfirmas Deloitte Latvijas atzara vadītājs Igors Rodins, viņa padotais Anrijs Lembergs, kurš bija savulaik sācis karjeru šajā auditorfirmā kā jaunais speciālists, kā arī Ilona Pavāre un Andris Vilcmeiers ar Edgaru Jansonu (abi pēdējie — no LSF Holdinga). Kamēr Stepanova grupējums kāsa desmitmiljonus, šie pieci Ārējā audita komitejas speciālisti pa naktīm, no pamatdarbiem brīvajā laikā, meklēja cēloņus Kuģniecības stagnējošajai darbībai, par to saņemot piecsimt dolārus mēnesī.

«Mēs identificējām dažādus neizdevīgus līgumus citu pēc cita un devām norādes, kā ar tiem tikt galā,» atceras Jansons. «Un, jo vairāk mēs strādājām, jo vairāk un detalizētākus ieteikumus devām, jo zaudētās summas kļuva lielākas. Beigās mums gribot negribot bija jāizdara secinājums: kāds zog. Un apjomos, kas uz to brīdi bija vislielākie Latvijas vēsturē.»

Pierādījumi policijā un Londonas tiesā

Tranzītnieku serveros Ventspilī (tajos pašos, ko «nakts reidā» sulu terminālā nesekmīgi mēģināja apdraudēt Aleksejs Ivanovs un vietējais deputāts Vladislavs Šafranskis) tika atrastas atskaites, kuras «melnā grāmatvede» Ņina Gļebova no savas darbavietas sūtījusi Stepanovam. Atskaitēs minēti uz ofšoru vārda reģistrēti konti Rietumu Bankā, kuros sagūlusi darījumu rezultātā iegūtā atmazgātā peļņa. To aptuveni 30 miljonu dolāru kopsummā pārvaldījusi tieši Gļebova. Taču vislielākais pārskaitījums bijis 40 miljonu dolāru apjomā, kurš nosūtīts uz kādu Credit Suisse bankas filiāli, kas reģistrēta nevis Šveicē, bet gan… Rietumu Samoa salās.

Visa šī zagšanas Leiputrija ar skaļu troksni beidzās 2005. gadā, kad par Kuģniecības padomes priekšsēdētāju Stepanova vietā tika ievēlēts viens no stabilākajiem Ventspils uzņēmējiem — Uldis Pumpurs, un viņš izsvieda Stepanovu no Latvijas Kuģniecības, pārtraucot visas shēmas. Piecu gadu laikā Kuģniecība sadziedēja zaudējumus, vēlāk tiekot arī pie peļņas. Bet Stepanova saistītajos uzņēmumos Ekonomikas policija sarīkoja kratīšanu, tajā skaitā Ventspils Tirdzniecības Ostā. Londonā tika sarīkots tiesas process, kurš vēlāk beidzās ar teju 20 miljonu piedziņu. Protams, ka Stepanova grupējums to nevarēja piedot, un pret Ventspils mēru Aivaru Lembergu sākās nomelnošanas kampaņas, kriminālprocesi utt. Tagad, kad Stepanovs no lielajiem notikumiem ir ārā, Rūdolfa Meroni saistītie cilvēki izmanto savā labā tos pašus kriminālprocesus un kādreizējos Stepanova sabiedrotos. Jo sākums visam šim postošajam tranzītkonfliktam bija zagļu izdzīšana no Latvijas Kuģniecības 2005. gadā.