Dienvidu mola aprises cauri laikiem

Dienvidu mola pirmsākumi meklējami 17. gadsimtā, bet tagadējo izskatu mols ieguvis pagājušā gadsimta 50. gados, kad tas veidots no betona masīvu krāvumiem, vēlāk tos papildinot arī ar tā laika jaunizgudrojumu, kas aktuāls arī šodien, – tetrapodiem.

No koka kastēm līdzīgiem masīviem

Pirmo Dienvidu mola konstrukciju būvniecība sākta 17. gadsimtā. Kā stāsta Ventspils brīvostas pārvaldes Tehniskās nodaļas vadītājs Māris Petrovskis, mola pirmās konstrukcijas veidotas no nogremdētiem, ar akmeņiem vai fašīnām pildītiem masīviem, kas līdzīgi koka kastēm. Fašīna ir sasiets zaru saišķis, ko lieto hidrotehniskajos darbos nostiprināšanai. Konstrukcijas garums bija 250 metru. Tomēr neatbilstošas uzturēšanas un nepietiekamu remontdarbu dēļ mols vētru laikā ātri vien ticis teju sagrauts.

Jauno molu Ventas dienvidu krastā strādnieki, kuriem jau bijusi pieredze mola būvniecībā Liepājā, cēluši desmit gadu garumā – no 1894. līdz 1904. gadam. Mola projekta autors bijis inženieris Mečislavs Šistovskis, un pēc uzbūvēšanas tā bijusi pirmā hidrotehniskā būve, kas efektīvi sākusi pildīt mola funkcijas un kļuvusi par pamatu vēl šodien esošajam Dienvidu molam. Sākotnēji gan Dienvidu, gan Ziemeļu mola uzdevums bijis nodrošināt kuģiem iespēju patverties no stipriem vējiem. «Pat šodienas laikmetam priekšostas izmēri ir salīdzinoši iespaidīgi. Gadu laikā teritorijas funkcija ir mainījusies – attīstījušies termināļi, uzbūvētas piestātnes, tagad tur atrodas arī viens no kuģu apgriešanās baseiniem. Bet tiem laikiem šī teritorija bija milzīga – vairāki kuģi vētru laikā varēja patverties no lielajiem viļņiem,» raksturo Tehniskās nodaļas vadītājs.

Blakusefekts – jūras atkāpšanās

Pagājušā gadsimta sākumā Dienvidu mola konstrukciju veidojuši divās rindās slīpi sadzīti koka pāļi. Rindas savstarpēji bija savienotas ar metāla vai koka enkuriem. Pa vidu starp galvenajām molu veidojošajām pāļu rindām sabērti laukakmeņi un vēl divās rindās sadzīti pāļi, kas kalpoja kā pamatne sliedēm. Pa tām īpašos vagonos pārvietoti akmeņi. Jaunais mols stiepās jau teju pusotra kilometra garumā, un tā platums atšķirīgos posmos svārstījās no 6 līdz 10 metriem.

«Interesants ir fakts, ka sešu gadu laikā pēc mola uzbūvēšanas – no 1904. līdz 1910. gadam – jūra bija atkāpusies par 120 metriem, bet 1937. gadā – jau par 700 metriem. Tur, kur pirms mola būvniecības bija aptuveni četrus metrus dziļa jūra, pēc nedaudz vairāk kā 30 gadiem jau slējās smilšu kāpas pat trīs metru augstumā,» salīdzina Petrovskis. Tas noticis tādēļ, ka mols attiecībā pret krastu bijis novietots tā, ka straumju un vēja ietekmē jūras pusē veidojušies smilšu sanesumi. Līdz ar to teritorijā, kur tagad atrodas jaunā zvejas osta, bijušā Starpkolhozu ražošanas un apgādes uzņēmuma jeb SRAU teritorija un automašīnu stāvlaukums pie Dienvidu mola, pirms nedaudz vairāk kā simts gadiem vēl bijusi jūra.

Spridzinātas konstrukcijas

Tomēr dažus gadus pēc būvniecības beigām, kad 1914. gadā sākās Pirmais pasaules karš, Krievijas karaspēks atkāpjoties pieņēma lēmumu ostu iznīcināt un tās infrastruktūra tika dedzināta un spridzināta. «Vēl nesen modernajā un lepnajā ostā bija palikuši vien apdeguši pāļu gali un saspridzinātas betona konstrukcijas. Abos molos vairākās vietās bija izspridzināti veseli posmi no 47 līdz 260 metru garumā, tādējādi jūras smiltis skalojās ostas akvatorijā. Ostas ieejā bija nogremdēti vairāki kuģi, kas neļāva veikt aktīvu kuģošanu pa jūras vārtiem,» skaidro Petrovskis. Vēl pēc dažiem gadiem līdz ar Latvijas valsts dibināšanu iespēju robežās sākti aktīvi ostas atjaunošanas darbi. Darbus pie mola tālākā gala jūrā varēja veikt tikai tad, kad bija maza viļņošanās, jo tieši viļņi ir lielākais traucēklis hidrotehniskajā būvniecībā. Tolaik mainīti sapuvušie vai saspridzinātie koka pāļi, atjaunots izskalotais akmeņu pildījums starp pāļiem un mainīti sarūsējušie metāla elementi.

Ap 1925. gadu smilšu sanesumi mola sākuma daļā bijuši tik ievērojami, ka smiltis sākušas gāzties pāri molam ostas kanālā, bet mola tālākā daļa bija stipri cietusi no viļņiem. Tas gan bijis paredzams, jo jau sākotnējā projektā mola tālākā daļa nav tikusi plānota kā pastāvīga, bet gan paredzēta iespēja to pagarināt un nostiprināt. Tomēr bijusi cerība, ka mola akmeņu pildījums tā 20 gadu kalpošanas laikā būs nosēdies, tā izveidojot stabilu pamatu būves augšējiem slāņiem. «Viļņu ietekmē laukakmeņu pildījums mola iekšienē atrodas pastāvīgā kustībā un mīkstākie akmeņi tiek sadrupināti pret cietākajiem,» skaidro Tehniskās nodaļas vadītājs.

Vēlāk – betona masīvu krāvums

Pēc gada – 1926. gadā – īstenots mola tālākās daļas stiprināšanas projekts. Četrus metrus zem ūdenslīmeņa nozāģēti pāļi un izņemts akmeņu pildījums. «Tad uz dabīgā procesā izveidojušās stingrās grunts tika rūpīgi cits pie cita salikti betona masīvi,» stāsta Petrovskis. Dienvidu mols tolaik bijis tik sliktā tehniskajā stāvoklī, ka pa to nav varējušas pārvietoties smagās tehnikas vienības un celtņi, tāpēc visi darbi notikuši no ūdens ar peldošo tehniku. Vēlāk izlemts pakāpeniski ar līdz pat 30 tonnu smagiem betona masīviem atjaunot visu molu. Tika turpināta pāļu zāģēšana līdz ar ūdeni atlikušajā mola daļā un izņemts atlikušais akmeņu pildījums līdz ūdenslīmenim. Darbus ļoti ietekmējuši laika apstākļi, jo tā laika tehnika spējusi strādāt vien dažas dienas mēnesī – īpaši labvēlīgos laika apstākļos. Pēc mola atjaunošanas tas jau bija ieguvis pavisam citu izskatu nekā sākotnējais koka konstrukciju mols. Betona masīvu krāvums daudz labāk spējis slāpēt viļņus un bijis izturīgāks pret vētrām. «Mola virziens spēcīgi ietekmē smilšu sanesumu veidošanos, tāpēc līdz ar pagarināšanu mola virziens nedaudz koriģēts un tas izveidots kā liekta līnija, tādējādi samazinot smilšu sanesumu veidošanos un jūras atkāpšanos. Jo vairāk mola virziens tuvojas straumes virzienam, jo smilšu un straumju kustībai ir mazāka pretestība, turpinot savu dabīgo virzienu, un līdz ar to mazāk tiek traucēta jūras piekrastes daba,» skaidro Tehniskās nodaļas vadītājs.

Tagadējo veidolu mols sācis iegūt pagājušā gadsimta 50. gados, kad betona masīvu krāvums papildināts ar tā laika jaunizgudrojumu hidrobūvju celtniecībā – tetrapodiem. Tie ir masīvi betona veidojumi ar četriem atbalsta izvirzījumiem, kādi arī šodien veido Dienvidu molu. Tolaik galvenokārt izmantoti piecas un 13 tonnas smagi tetrapodi. Tie nodrošinājuši labāku viļņu slāpēšanu. Tāpat arī mola tālākā daļa izveidota kā masīvs mūris. Mola galvas daļa pastiprināta ar 45 tonnas smagiem betona masīviem, jo vētru laikā molam jāiztur iespaidīgs spēks – līdz pat 60 tonnām uz kvadrātmetru. Šos masīvus šodien var aplūkot, atrodoties mola galā pie navigācijas zīmes – masīvi ir labi redzami, katrs no tiem sver 45 tonnas. Mola stiprināšanas darbi pakāpeniski turpinājušies līdz 80. gadu beigām.

Pašlaik – sargā no smiltīm un vētras

Ņemot vērā mola publisko pieejamību un to, ka tā ir iecienīta pastaigu vieta, šī gadsimta sākumā vai­rākkārt atjaunots mola segums. At­jaunoti arī tetrapodu krāvumi, kopumā izvietojot aptuveni 400 betona elementu un tukšumus starp tiem aizpildot ar laukakmeņiem. Pašlaik Dienvidu mola funkcijas ir aizsargāt ostas akvatoriju un Ventas ieteku no smilšu sanesumiem un ostā esošos kuģus no viļņošanās vētras laikā. Priekšosta ir ķīmisko un sprādzienbīstamo kravu rajons, un iespaidīgā izmēra kuģus, kas atrodas pie piestātnēm, ievērojami ietekmē viļņi, kas var radīt bīstamas situācijas.

Pašlaik Dienvidu mols stiepjas vairāk nekā kilometra garumā un tā platums svārstās no desmit līdz 35 metriem. Mols ir kļuvis īsāks, taču ne tādēļ, ka būtu nojaukts no jūras puses, bet gan tādēļ, ka tas ieputināts smiltīs. Kā skaidro Petrovskis, labs atskaites punkts ir viļņu aizsargsiena, ko rotā bērnu zīmējumi. Siena būvēta, lai vētru laikā pasargātu no viļņiem, kas gāzušies pāri molam, taču līdz ar krasta atkāpšanos pašlaik vietā, kur sākas ūdens, siena jau beidzas. Līdz ar to patlaban tā vairāk pasargā priekšostu no smiltīm. Drīzumā paredzētie Dienvidu mola atjaunošanas darbi ir ievērojamākie kopš mola izveides pagājušā gadsimta otrajā pusē. Tos iecerēts pabeigt septiņu mēnešu laikā.

Informācija par Dienvidu mola vēsturi apkopota no dažādiem avotiem. Tostarp personīgajā pieredzē dalījies Ventspils ostas bijušais darbinieks Boriss Lobkovs. Viņš ostā strādājis no 1966. līdz 2000. gadam un piedalījies hidrotehnisko būvju celtniecības un remonta darbos, kā arī citos procesos. Padomju savienības laikā bijis Ventspils jūras tirdzniecības ostas inženieris, bet no 1991. gada – Tirdzniecības ostas Tehniskās nodaļas vecākais inženieris. Tāpat informācija iegūta arī no kādreizējā Ventspils ostas vecākā inženiera Nestora Bērziņa 1937. gadā izdotās grāmatas Pārskats par ūdensceļu izbūvi un uzturēšanu līdz 1937. gada 1. aprīlim. IV daļa. Ventspils osta. Par šīs grāmatas nodošanu pārvaldes rīcībā Tehniskās nodaļas vadītājs Petrovskis ir pateicīgs bijušā Ventspils ostas inženiera un būvdarbu vadītāja Valentīna Borodajeva (1937–1998) dzīvesbiedrei Benitai Borodajevai. Borodajevs ostā strādājis no 1965. līdz 1976. gadam, piedaloties trešā naftas muliņa būvniecībā.

Dienvidu mola pagarināšanas darbi, kas sākti 19. gadsimta beigās un pabeigti 20. gadsimta sākumā. Jūra vēl nav atkāpusies.

Atjaunotā mola daļa no betona masīviem pagājušā gadsimta 20. gados.

Dienvidu mola vērienīgo atjaunošanas darbu plāns:

- Laika gaitā nosēdušos mola tetrapodu krāvumu atjaunošana. Paredzēts izvietot aptuveni 1400 tetrapodu.

- Mola tālākās daļas stiprināšana ar betona masīviem. Viens betona masīvs sver apmēram 45 tonnas, un kopumā plānots uzstādīt aptuveni 200 betona masīvu.

- Mola seguma atjaunošana visā tā garumā. Mola sākumā paredzēts uzklāt jaunu betona segumu, bet mola turpinājumā – atjaunot esošo grants segumu.

- Mola fasādes sienu apbetonēšana.

- Jaunu un modernāku apgaismes stabu, papildu soliņu, atkritumu urnu un glābšanas stendu izvietošana.