2015. gadā – ar piesardzību

Ir pieņemts dokuments, saskaņā ar kuru Ventspils brīvostas pārvalde rīkosies 2015. gadā. Kāds ir Ventspils brīvostas 2015. gada budžets?

– Šā gada budžets sastādīts, ņemot vērā piesardzību. 2014. gadā ostas termināļiem neizdevās panākt plānoto kravu apgrozījumu – 28,5 miljonus tonnu. Pietrūka aptuveni 2,5 miljonu tonnu. Iemesli ir saistīti ar Eiropas Savienības (ES) sankcijām pret Krieviju, kas Ventspils ostu skāra visvairāk. Mēs nespējam ietekmēt ģeopolitiskos faktorus. Citādi Ventspils osta ir vissaistošākā kravu īpašniekiem – kā pēc saviem tehniskajiem parametriem, tā arī cenu politikas ziņā. Vēlos atgādināt, ka attiecības ar kravu īpašniekiem ir termināļu un stividorsabiedrību kompetencē, mēs šajā jomā nejaucamies, tikai nodrošinām vislabākos nosacījumus kravu pārkraušanai.

Kāda ir kravu apgrozījuma prognoze 2015. gadam, zinot, ka sankcijas joprojām darbojas?

– Ņemot vērā termināļu viedokli, 2015. gadā prognozējam 27 miljonus tonnu. Ja pašreizējā situācijā termināļiem izdosies panākt tādu kravu apgrozījumu, būs ļoti labi. Redzam, ka sankcijas turpinās un pat paplašinās, tādēļ pamata lielam optimismam pagaidām nav.

Kā šo situāciju vērtē Ventspils brīvostas valde?

– Valde ir norūpējusies par kravu pārkraušanas turpmākajām perspektīvām ostā un uzdeva pārvaldniekam nosūtīt vēstuli valdībai. Tika saņemta atbilde, ka valdība izskatīs mūsu argumentus. Mēs norādījām, ka Ventspilij riski saistībā ar sankcijām ir lielāki nekā kaimiņu ostām. Tranzītkravu īpatsvars Ventspilī ir vislielākais starp Baltijas jūras ostām un veido 90%. Piemēram, Klaipēdā dominē vietējās izcelsmes kravas. Savukārt Tallinā pusi ostas ienākumu nodrošina prāmju satiksme – tikai pasažieru vien tur gadā ir 9 miljoni. Latvijā vēsturiski nav ne tik jaudīgas rūpniecības, lai mums būtu tik daudz vietējo kravu kā Lietuvā, ne tāda prāmju maršruta kā Tallina – Helsinki, kas ir dabiska ģeogrāfiska priekšrocība Tallinas ostai. Latvija ir tranzītvalsts. Starp lielākajām Latvijas ostām tieši Ventspilī ir visaugstākais tranzītkravu īpatsvars, tādēļ tā ir īpašā situācijā. To visu mēs aprakstījām vēstulē, lai valdībai būtu objektīvs priekšstats par patieso situāciju un nebūtu jāpieņem lēmumi, balstoties uz maldīgiem signāliem.

Par kādiem maldīgiem signāliem jūs runājat?

– Es domāju to dažu ekspertu viedokļus, kuri runā par nepieciešamību diversificēt kravu piegādātājus un kravu piegādes virzienus. Tas ir iespējams tikai teorētiski, bet ir pilnīgi nenopietni no praktiskā viedokļa. Desmitiem miljonu tonnu Krievijas kravu nav ar ko aizstāt! Kompānijas Ernst & Young eksperti pēc Latvijas dzelzceļa pasūtījuma izpētījuši, ka, ja Latvija zaudēs Krievijas tranzīta kravas, tad potenciālie zaudējumi ekonomikai varētu pārsniegt miljardu eiro! Tas norāda, cik nopietnas var būt sekas Latvijas ekonomikas kopproduktam tad, ja tiks zaudētas vienas konkrētas valsts kravas. Protams, nav tā, ka mēs būtu visu laiku, kā saka, uz lauriem gulējuši un neko nedarījuši. Tieši Ventspils ostā ir veikts ļoti liels darbs ostas darbības dažādošanai. No jauna uzcelts universālo kravu terminālis, kas ļāvis Ventspilij piesaistīt prāmju satiksmi, sauskravu terminālis kokmateriālu pārkraušanai un uzglabāšanai, arī graudu terminālis, top jauns universālais terminālis. Tieši šajā brīdī vislabāk varam redzēt, cik tālredzīgs bija lēmums attīstīt rūpniecību Ventspils ostas teritorijā! Patlaban darba vietu skaits rūpniecības jomā jau pārsniedz darba vietu skaitu ostā. Turklāt uz vietas ražotas preces eksportam nozīmē papildu kravas ostai. Tās visas ir pozitīvas tendences, un tomēr jāsaka, ka ar šādām aktivitātēm nav iespējams aizstāt daudzos miljonus tonnu tranzīta lejamkravu un beramkravu.

Runājot par 2015. gada budžetu, kādas ir tā prioritātes?

– Galvenās prioritātes ir kredītu atmaksa un ES atbalstīto projektu līdzfinansējums. Uz pārējo vajadzēs ietaupīt. Kopumā šā gada budžets ir samazināts. Ieņēmumi un izdevumi tiek plānoti 98% līmenī salīdzinājumā ar 2014. gadu.

Kā budžeta samazinājums ietekmēs investīciju programmu?

– Neraugoties uz budžeta samazinājumu, pieņemtā investīciju programma pārsniedz 25 miljonus eiro. Pagājušajā gadā noslēgusies 12. piestātnes – pēdējā dziļūdens piestātne Ventā – būvniecība. Pērn pabeidzām 1. naftas muliņa demontāžu. Tiks pabeigta pagājušajā gadā uzsāktā Ziemas ostas un virknes pievedceļu pie ostas termināļiem un industriālajām zonām rekonstrukcija. Šī gada lielākais projekts – labā krasta līnijas nostiprināšana Ventspils tirdzniecības ostas teritorijā. Industriālajā zonā turpināsies Elektronikas centra un Tehnoloģiju centra būvniecība.

Vai ir zināms, ar kādiem līdzekļiem no ES fondiem Ventspils var rēķināties līdz 2020. gadam?

– Šī perioda finansējumu sāksim apgūt 2016. gadā. Ventspils ostai piešķirti 25 miljoni eiro, kas veidos 85% no visu projektu izmaksām. Tātad projektu kopējās izmaksas būs ap 30 miljoniem eiro. No tiem 10–12 miljoni eiro paredzēti hidrobūvju remontam, pārējo naudu ieguldīsim pievedceļu pie ostas termināļiem savienošanai ar ES galveno transporttīklu autoceļiem un dzelzceļa maģistrālēm. Ceram, ka būs iespējams saņemt līdzfinansējumu arī rūpniecības attīstības projektiem.

Vai Ventspils ostas piestātnes ir pietiekami noslogotas?

– To noslogotības līmenis ir atkarīgs no kravu pārkraušanas apjoma. Ja ņem vērā piestātņu noslogotību uz vienu metru, tad šis rādītājs Ventspils ostā ir viens no augstākajiem. Vienīgā piestātne, kas nav noslogota, ir sulu terminālis. Tas ir uzbūvēts par privātajām investīcijām, kuras diemžēl nav attaisnojušās. Ventspils brīvostas pārvalde ieguldīja savus līdzekļus piestātnes būvniecībā, bet tie nav lieli. Termināļa īpašnieks kārtīgi maksā nomas maksu, lai arī terminālis nedarbojas. Tādējādi ievērojamu kapitālieguldījumu daļu Ventspils brīvostas pārvalde jau ir atguvusi. Mums ir zināms, ka norit nopietns darbs termināļa pārprofilēšanai citām šķidrajām kravām. Ceram, ka terminālis sāks darboties.

Vai ir zināms, kurš būs pagājušajā gadā uzbūvētās 12. piestātnes operators?

– Tā ir universāla piestātne. Sākumā bija plānots, ka 12. piestātnē pārkraus gatavās moduļu mājas, kuru ražošana Ventspilī šobrīd nenotiek. Ceram, ka tā tiks atjaunota, bet tikmēr šajā piestātnē var pārkraut jebkuru kravu, kas nav bīstama.

Vai ir atmaksājušās investīcijas koksnes ostas būvniecībā?

– Ir atmaksājušās, un vēl kā! Visi redz, cik noslogots ir koksnes terminālis, pieprasījums pēc tā pakalpojumiem pieaug. Gribu atgādināt, ka Ventspils brīvostas pārvalde neiegulda līdzekļus tehnoloģijās vai iekārtās. Mēs būvējam tikai piestātnes, infrastruktūru un ražošanas telpas, kuru vērtība nekādā gadījumā nezūd. Ja nomnieks kļūst maksātnespējīgs un aiziet, tad tā vietā nāk cits.

Kādas ir prāmju satiksmes perspektīvas Ventspils ostā?

– Pagaidām prāmju satiksme attīstās ļoti veiksmīgi. Jā, no Ventspils ir aizgājis operators Finnlines, kas veica pārvadājumus no Vācijas uz Sanktpēterburgu caur Latviju, bet vēlāk pārskatīja savu loģistiku Baltijas jūrā, un mēs nevarējām to ietekmēt. Savukārt kompānija Stena Line palielinājusi prāmju reisu skaitu no Ventspils uz Zviedriju. Kopumā ar prāmju satiksmes attīstību esam apmierināti. 9 reisi nedēļā – tā nav nevienā citā Latvijas ostā. Tomēr neslēpšu, ka mūs uztrauc ES tā saucamā sēra direktīva, kas stājusies spēkā šā gada 1. janvārī.

Kā tā varētu ietekmēt Ventspili?

– Direktīva paredz visiem kuģiem Baltijas un Ziemeļu jūrā izmantot degvielu, kurā sēra saturs ir 0,1%. Tas var ievērojami sadārdzināt jūras pārvadājumu izmaksas. Ieviešot šo direktīvu, ES pasliktina situāciju Eiropas ziemeļu daļā, jo, piemēram, uz Vidusjūru šī direktīva neattiecas. Mēs uzskatām, ka tā ir kļūda, kas var samazināt Baltijas jūras ostu konkurētspēju. Mēs neesam pret tīru jūru, taču visiem vajadzētu vienādus nosacījumus.

Vai ir vēl kādi zemūdens akmeņi, kas varētu ietekmēt ostas darbību turpmāk?

– Patlaban ES tiek diskutēts par jaunās ostu regulas projektu, kuras mērķis ir nodrošināt tirgu pieejamību. Tās būtība ir uzskaitīt un regulēt visu ostas pakalpojumu izmaksas, toskait stividorsabiedrību komerctarifus. Mēs piekrītam, ka ostu kopējiem pakalpojumiem – loču, velkoņu, bunkurēšanas, pietauvošanās u.c. – ir jābūt un tie jau tagad ir publiski. Tomēr stividorsabiedrību pakalpojumus nevajadzētu iekļaut kopējā regulēšanā, jo tas var novājināt termināļu pozīcijas un investors, kas būtu gatavs veidot termināli, drīzāk izvēlēsies valsti, kurā šāds regulējums nepastāv. Mums ir ļoti skaidri jāapzinās, ka Ventspils osta nepārtraukti konkurē ar citām Baltijas jūras ostām. Jaunā regula, kas ietekmē tieši komercdarbību, atstās lielāku ietekmi uz biznesu Latvijas ostās nekā lielajās ES ostās, kur kravas ir garantētas. Šeit par katru kravu ir jācīnās.

Kā ostas darbību ietekmējusi 10% nodeva, kuru pērn ieviesa Latvijas valsts?

- Pilnībā tā izpaudīsies 2015. gada budžetā. Ņemot vērā sankciju ietekmi un ostas nodevu, Ventspils brīv­ostas pārvaldes rīcībā esošie finanšu līdzekļi šogad samazināsies par 12%. Protams, daļa no šiem līdzekļiem tiks novirzīti brīvostas pārvaldei ostas dziļuma uzturēšanai. Neskatoties uz līdzekļu samazinājumu, mēs neplānojam paaugstināt maksu par ostas pakalpojumiem un darīsim visu iespējamo, lai Ventspils ostā arī turpmāk varētu saņemt labu pakalpojumu par vislabāko cenu.