Sasteigtais ostu nodoklis vājinātu ekonomiku

Diskusijas pamatjautājums bija Reformu partijas piedāvātā un Ekonomikas ministrijas virzītā ostas nodeva jau no nākamā gada 1. janvāra. Tajā piedalījās un savu viedokli pauda plašs dalībnieku skaits, tostarp Ventspils brīvostas pārvaldnieks Imants Sarmulis, kā arī Ventspils brīvostas uzņēmumu pārstāvji.

Lai arī sākotnēji tika plānota diskusija par priekšlikumu aplikt ostas ar nodokli 20% apmērā no visiem ieņēmumiem, ekonomikas ministrs Daniels Pavļuts negaidīti piedāvāja citu iespējamo nodokļa aprēķināšanas modeli. Pavļuts piedāvā aplikt ar nodokli starpību starp ieņēmumiem un izdevumiem un uzlikt ostām par pienākumu iemaksāt valsts budžetā ne mazāk kā tādu pašu summu, kāda tiek iemaksāta pašvaldības budžetā. Kā argumentus ministrs jau daudzkārt minējis Tallinas un Klaipēdas ostu piemērus, taču sanākušie nozares pārstāvji norādīja ministram, ka salīdzinājumi bez dziļākas analīzes nav pamatoti. Arī par ostām un tranzītpolitiku atbildīgais satiksmes ministrs Anrijs Matīss atgādināja, ka Tallinas ostā lielāko daļu apgrozījuma veido pasažieru pārvadājumi, bet Klaipēdā savukārt ir salīdzinoši liels iekšējo kravu īpatsvars. Turpretī Latvijas ostas atkarīgas no kravu tranzīta un ir ļoti jutīgas pret jebkādiem sadārdzinājumiem. Turklāt, ņemot vērā augstās infrastruktūras uzturēšanas izmaksas un esošo kravu apjomu, nodokļu ieviešanas gadījumā tarifu celšana kļūtu neizbēgama un līdz ar to Ekonomikas ministrijas priekšlikums nevis veicinātu, bet gan – tieši otrādi – pavājinātu Latvijas ostu konkurētspēju, apdraudētu nozarē strādājošos un galu galā arī valsts tautsaimniecību un budžetu.

Pēc ekonomikas ministra Pavļuta aplēsēm, šāds piedāvājums palielinātu ostu konkurētspēju. Tajā pašā laikā sanākušie nozares pārstāvji – uzņēmēji, ekonomisti un ostu pārstāvji – pauda teju vienprātīgu viedokli, ka papildu nodokļu sloga uzlikšana var apdraudēt Latvijas tranzīta koridora pievilcību un samazināt kravu plūsmu caur mūsu valsti laikā, kad konkurence par kravām šajā reģionā jau tā palielinās.

Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas priekšsēdētāja vietnieks Guntars Krieviņš uzsvēra, ka asociācija rīko diskusiju, jo šāds iespējamais nodoklis skar ne vien ostas, bet arī visu tranzītbiznesa nozari Latvijā – tostarp dzelzceļu, kravu pārvadājumus, ekspeditorus un stividorus – un 73 000 šajā nozarē nodarbināto.

«Turklāt šis jautājums nav tikai iekšējs, šī nav tikai Latvijas problemātika, jo uz mums kā tranzīta valsti skatās arī citas valstis no ārpuses, tāpēc ka Latvijā kravu ir tik, cik ir, bet lielāko daļu mums dod klienti ārpus Latvijas, tādēļ šī nozare ir ļoti jutīga. Līdz ar to jautājums par iespējamo nodokli ir jāizdiskutē, lai nonāktu pie kopēja viedokļa,» uzsver Krieviņš.

Savukārt Ventspils brīvostas pārvaldnieks Sarmulis atgādināja, ka, rakstot likumu Par ostām, ostu pārvaldes par bezpeļņas iestādēm tika veidotas ar mērķi izveidot infrastruktūru un nodrošināt pakalpojumus par zemāko iespējamo cenu, lai komersanti varētu pacelt savu cenu un maksāt valstij nodokļus. Tāpat nozares pārstāvji uzsver, ka ostas savu budžetu plāno ilgtermiņā, īpaši rēķinoties ar kredītu atmaksu. Nav jābūt finansistam, lai saprastu, ka plānotais nodoklis būtiski maina visu finanšu plūsmu un radīs finanšu deficītu visās lielajās ostās. Līdz ar to nepietiks līdzekļu Nacionālā attīstības plāna realizācijai, kredītu apmaksai un dalībai Eiropas Savienības struktūrfondu projektos ar līdzfinansējumu. Rezultātā apdraudēta ir ne vien plānoto Kohēzijas fonda līdzekļu apguve, bet arī esošo projektu realizācija; tas nozīmē, ka nāktos atmaksāt ES daudzus miljonus latu. Tāpat likums nosaka virkni ostas funkciju, bez kuru veikšanas to darbība nav iespējama.

Anrijs Matīss, LR satiksmes ministrs

Nav saprotams Ekonomikas ministrijas piedāvājums, kā, apliekot ostas ar nodokli, pieaugs ostu konkurētspēja. Kas attiecas uz Igauniju – bieži minēto piemēru –, Satiksmes ministrijā esam analizējuši šīs ostas darbību un rādītājus. Jāņem vērā divi būtiski apstākļi. Pirmkārt, Igaunijas ostu apgrozījuma lielāko daļu veido prāmju pasažieru maksas, kas ir tradicionāli Igaunijā, un diez vai tāds pasažieru apgrozījums jebkad būs kādā no Latvijas ostām. Otrkārt, finansēšanas modelis – mums ir pieņemts Ostu likums, kurā noteikts, ka ostu pārvaldes ir atbildīgas par visu – akvatorijas padziļināšanu, apsardzi, bākām, ziemas navigāciju. Turklāt šiem mērķiem netiek piešķirts ārējais valsts finansējums, lai kompensētu šos izdevumus. Ja skatāmies kopumā, visas šīs investīcijas un uzturēšanas izdevumi Latvijas ostām kopumā veido aptuveni 24 miljonus latu. Tā ir būtiska nianse. Ja atkal skatāmies uz Tallinu – daļu no šiem izdevumiem sedz valsts, piešķirot naudu no valsts budžeta. Saprotams, ka ostas ir savstarpējas konkurentes, kas cīnās savā starpā par kravām reģionā, kurā ir līdzīga uzņēmējdarbības vide. Krievijas ostas pēdējā pusgada laikā ir parādījušas būtisku apgrozījuma pieaugumu, un princips, ka Krievijas kravas izvēlas Krievijas ostas, aizvien vairāk un vairāk tiek iedzīvināts arī praksē. Nav atšķirības, vai dzelzceļu šķērso pieci sastāvi dienā vai viens – uzturēšanas izmaksas ir līdzīgas. Ja kravu mazāk, tas nozīmē, ka šīs izmaksas pieaugs uz katru pārvadāto tonnu, mūsu tranzīta koridors šajos elementos kļūs dārgāks. Vai esam gatavi kompensēt šo sadārdzinājumu ar valsts dotācijām? Šie faktori ir jāanalizē, jāņem vērā arī nodarbinātība. Ļoti rūpīgi jāskatās, kāds būs ieguvums vai zaudējums budžetā un kā attīstīsies nozare, kas mūsu valstī ir pietiekoši svarīga.

Artis Šenkevics, Noord Natie Ventspils Terminals komercdirektors

Prezentācijās esošajiem un potenciālajiem klientiem rādām, ka mūsu terminālis ir viens no modernākajiem Baltijas reģionā. Tāpat rādām priekšrocības, ko sniedz Ventspils osta, – sākot ar dziļuma rādītājiem, profesionāliem pakalpojumiem, kvalitātes rādītājiem. Pie mums brauc prāmju līniju operatori, kas jautā, vai varam uzbūvēt vēl vienu piestātni, vai varam nodrošināt tik un tik lielu teritorijas klājuma stiprību un tamlīdzīgi. Līdz šim mēs teicām, ka varam sadarbībā ar Brīvostas pārvaldi, kas to darītu, ja tā būtu iespēja piesaistīt ostai stratēģiski svarīgu partneri. Taču, ja man jāatbild uz šo jautājumu tagad, kad runa ir par nodokli, domāju, ka agrāk vai vēlāk tas atspoguļosies maksās, kaut vai atalgojumā. Negribētos, lai klienti aiziet prom vai esošajiem klientiem nākas maksāt vairāk un tas mudina tos aiziet uz citiem termināļiem. Baidos, var izveidoties situācija, ka mēs valstī kā tai pasakā par vēzi un gulbi vilksim katrs uz savu pusi, bet stratēģiskie partneri tikmēr aizies uz Klaipēdu vai Tallinu.

Tālis Linkaits, ekonomists, satiksmes jautājumu eksperts

Ostas, tāpat kā ceļi un ūdensapgāde, ir stratēģiska infrastruktūra, kas nodrošina mūsu ekonomikas funkcionēšanu. Kaut kādā mērā tas ir dabiskais monopols, jo kuģi jau nepiestās Salacgrīvas ostā. Stratēģiskās infrastruktūras mērķis ir sniegt pamatpakalpojumus, kas vajadzīgi asinsrites nodrošināšanai, nevis peļņas gūšana no šīs infrastruktūras. No valdības puses tiek apgalvots, ka visi uzņēmumi maksā dividendes un tas, lūk, ir tāds normāls modelis Latvijā, bet, piemēram, Rīgas lidostas, Latvijas Gaisa satiksmes peļņa ar valdības lēmumu regulāri tiek reinvestēta attīstībā.

Sadales tīkli, Rīgas ūdens faktiski strādā bez peļņas. Latvijas aviācijā un Gaisasatiksmē klienti var noskaidrot, vai šie tarifi balstīti uz izmaksām, ostu sektorā notiek līdzīgi. Valsts un pašvaldības proporcija ļauj gan valstij, gan pašvaldībai piedalīties lēmumu pieņemšanā. Arī pašfinansēšanas princips ir unikāls, ostas veic ne tikai tās funkcijas, kas tām tradicionāli pienākas, bet arī tās, kas pieder valstij, tādēļ arī modelis tiek ieviests. Arī par atskaitījumu pašvaldībām. Tas nav vienkārši maksājums ostas budžetā, bet tiek piešķirts ar konkrētu mērķi – lai sakārtotu pašvaldības infrastruktūru ostas vajadzībām. Pēc būtības jaunais ministra priekšlikums nav mainīts. Tas pasaka, ka noteikts procents no ostas ieņēmumiem ir jāatskaita valsts budžetā. Ostas ieskaita pašvaldībām speciālā budžetā, un naudas izlietojumam var izsekot. Savukārt mērķis – valsts autoceļu attīstība – ir tikai deklaratīvs sauklis, jo parasti tad, kad pieņemam valsts budžetu, kļūst primārais. Prasīt ieņēmumus valsts pusē, kas turklāt pārsniedz ieņēmumus pašvaldības pusē, ir neloģisks. Noņemot kritiku par apgrozījuma nodokli, pārējās problēmas un kritika Ekonomikas ministrijas piedāvājumam saglabājas. Potenciālais valsts izlietojums līdzekļiem ir nepārskatāms un rada precedentu publisko personu aplikšanai ar nodokļiem, un es ekonomikas ministra vietā nelepotos ar to, ka Latvijas Banka 50% no peļņas ieskaita valsts budžetā, jo tad ir jautājums par Latvijas Bankas neatkarību. Tikpat labi, ja nonāks pie situācijas, ka kādam nepatiks, cik rektors saņem algā, – apliksim arī to ar nodokli, lai piespiestu rektoru samazināt atalgojumu.

Tas, ka stratēģiskā infrastruktūra tiek deklarēta kā peļņas objekts, nav pieņemami. No ekonomikas ministra piedāvājuma nedzirdēju, kā šādā veidā var palielināt ostu konkurētspēju. Ekonomikas ministrijas piedāvājumā mani izbrīna arī neskatīšanās uz ostas darbības mērķiem, pašreizējo situāciju. Notiek mēģinājums atņemt ostām naudu, un skaidrs, ka tie līdzekļi atbalstīs nevis Latvijas tranzīta koridoru, bet gan tikai Latvijas budžetu.

Dana Reizniece-Ozola, 11. Saeimas deputāte

Daudz diskutējam par priekšlikuma saturu, bet gribu uzsvērt tā mērķi. Dzirdam, ka mērķis ir ostu konkurētspējas uzlabošana, bet, darbojoties politikā un vērojot, kā tas tiek virzīts, rodas pārliecība, ka nodokļa mērķis ir tieši pretējs – vājināt ostu darbību. Ar šo iniciatīvu nāk klajā Reformu partija, kuras pārstāvja vadītā ministrija uzņēmusies virzīt priekšlikumu tālāk. Gribu atgādināt par citiem pasākumiem, kas jau iepriekš no šīs partijas tikuši vērsti ostu virzienā un neiet kopsolī ar ostu konkurētspējas uzlabojumiem. Uzreiz pēc vēlēšanām Reformu partija lobēja, ka bez iepirkuma konkursa tiek noslēgts līgums ar Pasaules Banku, kas vērtē ostu darbības efektivitāti.

Šobrīd, nesagaidījusi rezultātus, partija jau nāk klajā ar priekšlikumiem, kā uzlabot ostu pārvalžu darbu. Tiek teikts, ka valsts ir gatava atbalstīt ostas arī finansiāli, bet, kad Saeimā tika strādāts pie Nacionālā plāna izstrādes un lemts, cik nākamajā plānošanas periodā varētu paredzēt ostu darbībai, tad Reformu partija bija tā, kas uzsvēra, ka ostām nevajag tērēt nevienu santīmu no Kohēzijas fonda. Kad Saeimā skatīja nacionālo pozīciju par Eiropas direktīvas priekšlikumu, kas paredzēja transkontinentālu pārvadātāju kompāniju ietekmes nostiprināšanu Latvijas ostās, tad tieši Reformu partijas deputāti bija tie, kas klaji nostājās pret Latvijas nacionālo interešu aizstāvību, un, tikai pateicoties pārējo partiju kolēģu atbalstam, izdevās šo pozīciju apstiprināt Latvijas nacionālajām interesēm atbilstošu. Redzot, ka nevar citādā veidā palielināt ietekmi ostās, jāmēģina tās vājināt, uzliekot nodokli. Piedāvātajam nodoklim nav nekāda sakara ar ostu konkurētspējas uzlabošanu.