Būvēja piestātnes, padziļināja ostu

Pēc došanās pensijā un joprojām, neraugoties uz savu pieklājīgo vecumu, Boriss Lobkovs turpina sniegt konsultācijas.

Borisa Lobkova darba gaitas Ventspils ostā sakrita ar pārkraušanas naftas bāzes (pašreizējais uzņēmums Ventspils nafta termināls), pieostas rūpnīcas (AS Ventamonjaks un citi ķīmiskie termināļi) un kālija mēslojumu pārkraušanas kompleksa objektu (pašreizējā AS Kālija parks) aktīvo būvniecību. 60.–70. gados ostā tika uzbūvēti trīs naftas muliņi un ķīmiskās, kā arī citas piestātnes. 1. naftas muliņš tika uzbūvēts 1963. gadā, nodrošinot pārkraušanu līdz 10 miljoniem tonnu naftas gadā. Pašreizējais dziļums pie naftas muliņa ir 11,5 metri. 2. naftas muliņš nodots ekspluatācijā 1968. gadā, pārkrautajiem naftas un naftas produktu apjomiem ostā sasniedzot 15 miljonus tonnu gadā. Dziļums pie naftas muliņa – 14,8 metri. Visbeidzot – 3. muliņš uzbūvēts 1973. gadā, pārkraušanas apjomiem sasniedzot līdz 28 miljoniem tonnu. Tas ir visdziļākais muliņš, pašreizējais dziļums pie tā piestātnēm ir 17,2 metri, ļaujot uzņemt un pilnībā apkalpot maksimāli lielus naftas tankkuģus, kādi vien var iziet Dānijas šaurumos un ienākt Baltijas jūrā.

«Ostā uzbūvētie jaunie hidrotehniskie objekti nevarēja funkcionēt bez norobežojošajām iekārtām, bet to attīstībai naudu nepiešķīra, tāpēc tās turpināja strauji brukt,» stāsta Lobkovs. 60. gadu beigās un 70. gadu sākumā tomēr sākās Ziemeļu mola stiprināšanas un Dienvidu mola pilnas rekonstrukcijas darbi. «Grūtības radīja tas, ka šos darbus vajadzēja veikt vētru laikā, kā arī apstākļos, kad priekšosta – gan no iekšējās, gan ārējās puses –, bija noslogota ar kuģiem,» turpina inženieris. Īpaši šis jautājums aktualizējās gultnes padziļināšanas darbu laikā, nododot ekspluatācijā naftas muliņus. Lobkovs atceras, kā 70. gadu sākumā, padziļinot gultni priekšostā, nogrima zemes smēlējs Ņeva-4. Lai to izceltu, uzaicināja vāciešus. Viņi atveda uz Ventspili savu peldošo celtni un citu tehniku. Ventspils speciālisti centās noskatīties, kā vācieši ieliks štropes zem nogrimušā kuģa, lai to paceltu. Taču tā arī to neredzēja. Bet, kad darbu izskaņā izvaicāja peldošā celtņa kapteini, tas atjokoja: «Ir vienkārši labi jāpalūdz Dievs...»

Molus ietekmē jūras viļņi un vēji, to profili deformējas, tāpēc tos regulāri nepieciešams papildināt. Mūsdienu molu profili sastāv no masīviem betona tetrapodiem. Tomēr tetrapodi ir tikai redzamā aisberga daļa, zem ūdens ir vēl vismaz trīsstāvu māju augstuma betona konstrukcijas, toskait no izjauktām vecām piestātnēm, norāda Lobkovs.

70. gados tika risināts jautājums par ostu attīstību Baltijas jūrā. Viens no variantiem paredzēja Ventspils ostas attīstību aiz Ziemeļu mola. Lobkova personīgajā arhīvā saglabājies plānotās ostas rasējuma plāns, kuram pagaidām nav bijis lemts piepildīties. Iespējams, galvenais arguments pret šo variantu bija tas, ka vajadzēja ieviest papildu darbaspēku, kas tolaik jau tā būtiski deformēja Ventspils iedzīvotāju nacionālo sastāvu.

80. gados tika veikti hidrotehnisko būvju nestspējas rezervju aprēķini, kas parādīja, ka esošā statistiskā slodze uz piestātnēm un muliņiem ļauj palielināt dziļumus un kuģu tonnāžu. Tika veikta gultnes padziļināšana, kā rezultātā iepriekšējo kuģu (kravnesība 10 000 t) vietā pie ostas piestātnēm sāka pietauvoties četrdesmittūkstošnieki. Ar laiku mainījās piestātņu būvniecības tehnoloģijas un materiāli. Ja pirmās piestātnes ostā būvēja no koka un akmens, tad vēlāk būvniecības darbos jau izmantoja metāla rievsienas. Būvējot 3. naftas muliņu, tika izmantota tā laikā jaunā tehnoloģija – rievotas paketes, proti, vairākas rievsienas kopā. Tagad rievsienas vispār netiek izmantotas, bet piestātnes būvē, izmantojot metāla caurules, stāsta Lobkovs, kā piemēru minot Baltic Coal Terminal ogļu muliņu, kura būvniecības laikā pieredzējušais inženieris veica tehnisko uzraudzību. Labi pārzinot visas hidrotehniskās būves ostā, Lobkovs vērš īpašu uzmanību uz to, ka tās ir jāuztur labā tehniskā kārtībā, jo no tā ir atkarīga kuģošanas drošība ostā.